Co właściwie pokazuje diagram wyrzucania łożysk?

Są to ten sam komponent, o którym mowa pod dwiema różnymi nazwami. „Łożysko wyrzucone” to tradycyjne określenie w Ameryce Północnej. „Łożysko oporowe” jest częściej spotykane w europejskiej literaturze serwisowej oraz w katalogach części OEM takich producentów jak ZF, Sachs i Valeo. W niektórych schematach serwisowych jako formalne oznaczenie stosuje się „łożysko oporowe sprzęgła” (CRB). Wszystkie trzy terminy opisują to samo łożysko, które rozłącza sprzęgło po naciśnięciu pedału.

Tak, z rozsądną pewnością. Awaria łożyska wyciskowego prawie zawsze powoduje hałas powiązany z położeniem pedału sprzęgła. Gdy silnik pracuje, powoli wciśnij pedał sprzęgła. Jeśli hałas (pisk, zgrzytanie lub ćwierkanie) zaczyna się w momencie, gdy pedał zaczyna się poruszać, a następnie zmienia charakter lub zatrzymuje się w pobliżu podłogi, głównym podejrzanym jest łożysko wyciskowe. Jeśli hałas występuje przez cały czas, niezależnie od położenia pedału, problem jest bardziej prawdopodobny w samej skrzyni biegów. Ten test hałasu zależnego od pedału koreluje bezpośrednio z pozycją łożyska w stanie spoczynku i w pozycji zwolnionej na diagramie: tylko łożysko porusza się, gdy pedał się porusza, więc hałas, który powoduje ruch pedału, musi pochodzić z łożyska lub jego bezpośrednich punktów styku.

W sprzęgle pchanym (najpopularniejsza konstrukcja) łożysko oporowe znajduje się po stronie tarczy dociskowej po stronie skrzyni biegów i jest dociskane w kierunku silnika, aby wcisnąć palce sprężyny talerzowej. W sprzęgle ciągnionym mechanizm zwalniający znajduje się po stronie silnika, na tarczy dociskowej, a łożysko odciąga palce od strony koła zamachowego. Strzałka siły i kierunek ruchu łożyska na diagramie są całkowicie odwrotne w obu projektach. Sprzęgła ciągnione były w przeszłości powszechne w sprzęcie rolniczym i niektórych europejskich ciężarówkach (na przykład Eaton Fuller), ale czasami pojawiały się w wysokowydajnych konfiguracjach na rynku wtórnym, ponieważ zapewniają bardziej spójne wyczucie pedału przy dużych obciążeniach zaciskających.

Łożyska wyciskowe samocentrujące (zwane także pływającymi lub samonastawnymi) są pasowane piastą do korpusu zewnętrznego, co pozwala na niewielki luz promieniowy — zazwyczaj 0,5 do 2,0 mm ruchu promieniowego – pomiędzy piastą osadzoną na tulei wału wejściowego a korpusem zewnętrznym stykającym się z tarczą dociskową. Pływak ten pozwala łożysku ustawić się w jednej linii z czubkami palców sprężyny membranowej tarczy dociskowej, nawet jeśli sprzęgło nie jest idealnie współosiowe z wałem wejściowym. Diagram przedstawia to jako szczelinę między średnicą zewnętrzną piasty a średnicą zewnętrzną wspornika, często ze sprężyną falistą lub sprężyną centrującą, która utrzymuje korpus zewnętrzny w środku w czasie braku sprzęgła, nie zapobiegając ruchowi promieniowemu pod obciążeniem.

Hałas nowego wyrzuconego łożyska bezpośrednio po montażu prawie zawsze wskazuje na jeden z trzech błędów montażowych widocznych na schemacie: (1) Luz nie został ustawiony prawidłowo i łożysko styka się z występami płyty dociskowej w spoczynku, pracując pod ciągłym obciążeniem i generując hałas na skutek wysokiej temperatury. (2) Tuleja piasty nie została nasmarowana przed montażem, w związku z czym łożysko zazębia się z ustalaczem wału wejściowego i nie ślizga się swobodnie. (3) Końcówki widełek nie są prawidłowo osadzone w rowku piasty, co powoduje przechylenie łożyska od osi i stykanie się z palcami tarczy dociskowej pod kątem. Wróć do wymiaru luzu i wymiaru głębokości zaczepienia wideł na diagramie, aby sprawdzić te trzy punkty, zanim założysz, że samo łożysko jest uszkodzone.

Technicznie tak, ale nie jest to zalecana praktyka. Wymiana samego łożyska oporowego w większości pojazdów nadal wymaga całkowitego demontażu skrzyni biegów – co stanowi równowartość pracy całego sprzęgła. Ponieważ tarcza sprzęgła, tarcza dociskowa i łożysko wyciskowe zużywają się w podobnym tempie (wszystkie podlegają tej samej liczbie cykli załączeń), zamontowanie nowego łożyska na zużytej tarczy dociskowej i tarczy oznacza, że ​​nowe łożysko będzie napotykać zużyte występy sprężyny talerzowej, które mogą mieć nierówną wysokość (powyżej tolerancji 0,5 mm pokazanej w bloku specyfikacji diagramu), powodując te same wibracje i przyspieszone zużycie od pierwszego dnia. Koszt zestawu łożysk w porównaniu z kompletnym zestawem sprzęgła wynosi zazwyczaj mniej niż 15–25% całkowitego kosztu naprawy , co sprawia, że zastąpienie części jest ekonomicznie nieracjonalne.

Standardowe pojazdy akumulatorowo-elektryczne (BEV) nie są wyposażone w sprzęgła ręczne i dlatego nie mają łożyska oporowego. Silnik elektryczny łączy się z kołami napędowymi za pośrednictwem jednobiegowej przekładni redukcyjnej o stałym przełożeniu, bez mechanizmu sprzęgła. Jednak w niektórych zastosowaniach pojazdów elektrycznych o wysokich osiągach i niektórych konfiguracjach hybrydowych wykorzystuje się zautomatyzowane ręczne skrzynie biegów lub dwusprzęgłowe skrzynie biegów, które utrzymują pakiety sprzęgieł — w takich przypadkach stosowane są elektrycznie uruchamiane jednostki CSC, które zawierają łożysko oporowe, chociaż jest ono sterowane przez elektroniczny siłownik sprzęgła, a nie obwód hydrauliczny sterowany pedałem.

Notatka dotycząca smarowania na schemacie łożysk wypychanych określa smar wysokotemperaturowy i o wysokiej temperaturze topnienia, kompatybilny ze środowiskiem sprzęgła. Większość producentów OEM i zestawów sprzęgła (LuK, Sachs, Valeo, Exedy) dołącza do zestawu sprzęgła małą saszetkę odpowiedniego smaru. W przypadku oddzielnego pozyskiwania, a Smar na bazie dwusiarczku molibdenu (MoS2), klasa NLGI 2 , o temperaturze kroplenia powyżej 180°C. Miedziany związek przeciwzatarciowy jest czasami używany przez techników, ale nie jest idealny, ponieważ może łatwiej migrować, a jego wysoka przewodność cieplna może przyspieszyć przenoszenie ciepła do piasty łożyska. Nigdy nie używaj smaru do łożysk kół ani smaru do podwozia — oba są zbyt miękkie i upłynnią się pod wpływem ciepła sprzęgła, migrując na powierzchnię tarczy.